O coordenador do Banco de Idéias do IEP, engenheiro Jurimar Cavichiolo, apresentou o projeto do trem durante o Encontro de Engenharia, promovido pelo Centro Universitário FAE na última semana. De acordo com Cavichiolo, o percurso será cumprido em uma hora e 40 minutos, com um valor de passagem na faixa dos R$ 150. A China demonstrou interesse na execução e manutenção do transporte. Confira os principais pontos da entrevista da “Gazeta do Povo” com Cavichiolo.

Qual será o percurso do trem-bala?

O IEP planejou a viabilidade apenas da distância entre Curitiba e São Paulo. Foram estudadas três alternativas: Curitiba–Ponta Grossa–São Paulo, Curitiba–Cerro Azul–São Paulo e Curitiba–Registro–São Paulo. A terceira alternativa é mais viável, com uma extensão de 360 quilômetros.

Como serão estruturadas as viagens?

O trem-bala viajará das 6 às 22 horas. Serão 17 saídas ao longo do dia, carregando 400 passageiros ou 17 toneladas de carga por eixo, a uma velocidade de 300 quilômetros por hora.

Quais as chances do projeto do IEP ser escolhido para realizar o trecho Curitiba–São Paulo?

Já houve contatos com o Ministério dos Transportes. E o nosso projeto está plenamente viabilizado. Há, apenas, um processo de aprovação no Ibama sobre os impactos ao meio ambiente. É uma idéia idônea e que tem a moral para ser tirada do papel. Acredito também que esse projeto é a melhor solução.

Há demanda para um projeto desse porte?

Se não houver demanda, esse é o tipo de projeto que deve ser abandonado. Há, no entanto, uma necessidade de se transportar passageiros e cargas em todo o Brasil. Nós já estudamos os detalhes. Para que não haja ociosidade da linha, os trens podem sair de 15 em 15 minutos sem qualquer limitação. Por exemplo, uma carga de passageiros a cada hora. E o resto dos veículos portando carga.

O trem-bala é sustentável? 

O projeto custa US$ 6 bilhões, executados em três ou quatro anos. Com o início da arrecadação, o retorno do capital se daria em 25 anos, com lucro de 11,75% por ano. É altamente rentável.

Que tipo de financiamento pode ser feito para o projeto?

O Instituto de Engenharia do Paraná (IEP) estudou algumas formas. Pode ser realizado em parceria entre o governo federal e empresas privadas. E até a China tem interesse em bancar o projeto desde o início, incluindo a execução e manutenção. É preciso um encontro de forças políticas para viabilizar algo dessa grandeza.

Qual o benefício do trem-bala para os aeroportos?

Existe um levantamento estatístico na Europa de que 75% da população prefere o trem-bala ao avião. No Rio de Janeiro, em uma pesquisa do Ibope, o porcentual foi de 86%. É um veículo seguro, independente de intempéries e preciso no horário. Essa tecnologia existe desde 1964 no Japão e desde 1981 na França. E nunca ocorreu um acidente sequer. Os aviões ficarão responsáveis pelas viagens mais longas, diminuindo o fluxo desnecessário nos aeroportos.

Qual a segurança do veículo?

Desde a inauguração, no Japão, nunca houve um acidente. São praticamente 45 anos sem qualquer problema. Ele usa uma tecnologia bastante desenvolvida. Não há passagens de linha: ou passa por cima ou por baixo. E é totalmente cercado. O sistema é tão desenvolvido que o maquinista sabe o que está ocorrendo 10 quilômetros à frente. Se houver uma interrupção, ele simplesmente freia e, em três ou quatro quilômetros, o trem pára. Os demais veículos recebem o contato e também param, evitando acidentes. No Japão, a precisão é absurda. De três em três minutos, um novo veículo segue viagem.

A construção do trem-bala se caracteriza como um retorno ao uso das ferrovias?

O Brasil já teve 35 mil quilômetros de ferrovias. Atualmente, existem só 21 mil. O trem-bala resolve o problema de transporte em distâncias que variam de de 500 a 1,5 mil quilômetros. O Brasil precisa transportar as cargas em ferrovias. Uma estatística mostra como o transporte rodoviário pode ser caro. Se, por exemplo, o valor de uma carga na hidrovia é de R$ 1, na ferrovia, será de R$ 4. E, nas rodovias, de R$ 8. O Brasil apostou no modal de transporte mais caro. Essa volta às ferrovias é essencial, porque nem todo transporte pode ser feito pelos rios. O trem bala Rio–São Paulo–Campinas já deveria estar pronto.

Qual a importância dessas linhas para o desenvolvimento do Brasil?

Em síntese, o trem-bala melhora a qualidade de vida da população.

A Companhia também festeja sua melhor performance nos últimos 13 anos. Foi o que garantiu o diretor de Planejamento, Expansão e Marketing da CBTU, Raul De Bonis, ao apresentar a Companhia aos congressistas da XXII Assembléia Latino Americana de Metros y Subterrâneos (Alamys), no Recife.

Durante sua explanação, De Bonis, falou sobre a implantação do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) na cidade de Maceió, já no ano que vem, e também do processo de modernização dos sistemas de João Pessoa (PB) e Natal (RN), que também terão o VLT. Segundo ele, o equilíbrio da economia brasileira e o fortalecimento da CBTU como operadora e fomentadora do sistema metroferroviário nacional poderão possibilitar as aprovações desses projetos.

O diretor da CBTU apresentou também os investimentos de expansão e modernização, com recursos do Plano de Aceleração do Crescimento (PAC), do Governo Federal, nos sistemas de Recife (PE), Belo Horizonte (MG), Salvador (BA), Fortaleza (CE), bem como na construção da Linha 2 do Metrô de São Paulo e Brasília.

Raul de Bonis disse ainda que a CBTU vive, atualmente, o seu melhor momento nos últimos 13 anos e que os cinco sistemas apresentam significativos crescimentos de demandas. “Mas temos o desafio de atingir, com os projetos de modernização de alguns sistemas e expansão de outros, patamares mais elevados de eficiências e aumentar as atividades relacionadas ao fomento no setor de transportes sobre trilhos”, esclareceu aos participantes do Congresso.

Fonte: CBTU

Ele afirmou que o projeto prevê a construção de duas linhas: a primeira, com um comprimento de 18 quilômetros e 20 estações, unirá o distrito de Madinat Sadr com o de Adhamiya, situados no leste e no norte de Bagdá. Já a segunda linha, com 21 quilômetros e 21 estações, ligará a zona de Al Karrada com a área de Al Mansur, ou seja, o centro com o oeste da capital iraquiana.

Isawi destacou que o metrô, que será o mais moderno da região, contribuirá em alto grau para resolver os grandes engarrafamentos nas avenidas de Bagdá, gerados pelo aumento do parque automotivo desencadeado a partir de 2003, quando o Iraque foi invadido e ocupado por uma coalizão anglo-americana. Segundo o governador, o metrô ajudará a diminuir os altos índices de poluição atmosférica produzida pelos veículos.

O Governo Federal incluiu no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) R$ 1,4 bilhão para o aprofundamento dos canais de navegação dos portos. Até agora, já foram abertas três licitações para esse tipo de obra, nos complexos de Santos, Rio Grande (RS) e Recife (PE). Nos três, a licitação permitirá a participação de empresas internacionais, consorciadas ou não a firmas nacionais. Com isso, cresce a possibilidade de trazer dragas ao País.

De acordo com Arnaldo Yazbek, diretor de Obras da Enterpa, uma das duas empresas brasileiras especializadas em dragagem, a expectativa é grande quanto ao sucesso do programa de aprofundamento. Ele destacou que, embora não tenha sido provocado, o momento para a contratação desses serviços é o ideal.

A afirmação de Yazbek tem como base, principalmente, o cenário internacional. Segundo ele, o aquecimento provocado pelas grandes obras que levaram quase toda a frota de dragas do mundo para a Ásia arrefeceu. E é este momento que o País poderá aproveitar. “No mundo inteiro, o Brasil é o único que está com um projeto de aprofundamento de portos em curso, com dinheiro garantido e com necessidade. Os outros (países) estão diminuindo seus projetos por causa da crise. Alguns já terminaram, é verdade, mas outros cancelaram as fases seguintes dos projetos. Essa é a hora”.

Neste contexto, Santos dispara ainda mais na frente. Para o diretor da Enterpa, o volume que deve ser dragado no porto, para que a profundidade passe de 13 metros para 15 metros, é alto e, por isso, atrairá interessados estrangeiros. “Nós já estamos avaliando nossa participação na licitação. Fomos procurados por uma empresa de fora que não fala português, não entende como é o processo no Brasil, e que deve disputar conosco”, disse, lembrando que a parceira terá dragas para disponibilizar ao serviço.

O presidente da Bandeirantes Dragagem, Ricardo Sudahia, também tem uma expectativa positiva quanto ao programa brasileiro de aprofundamento. Segundo ele, o fato de muitas obras pelo mundo terem sido concluídas é um fator preponderante para o interesse pelos portos brasileiros. Sudahia ainda destacou que não acredita na falta de dragas, pois as empresas que se associarem têm equipamentospara trazer ao País.

O consultor de dragagem Octavio Bertacin, que presidiu a extinta empresa Dragaport, não vê um cenário tão positivo. Segundo ele, ainda há falta de dragas no mercado. “Apesar da crise, todas as dragas estão operando. Não tem disponibilidade de equipamento”. Bertacin também comentou que pode haver falta de concorrentes. Ele se baseou no exemplo do Porto de Rio Grande, que abriu a licitação por três vezes e não apareceram pleiteantes ao serviço.

De acordo com o edital de licitação da dragagem de aprofundamento do Porto de Santos, as propostas das empresas interessadas em realizar o serviço devem ser abertas no dia 23 do próximo mês. A previsão da Secretaria Especial de Portos é que os trabalhos tenham início em maio do ano que vem e sejam concluídos em dezembro de 2010. A companhia selecionada terá de ampliar a profundidade do canal e manter essa medida pelos 23 meses seguintes.

Apesar de pequeno, o feito da EIF, uma empresa criada por dois engenheiros que se conheceram na divisão de locomotivas da antiga Villares em meados da década de 80, é também significativo. Pela primeira vez em décadas, capital e tecnologia brasileiras estão, novamente, produzindo locomotivas no Brasil.

A aventura na qual a EIF está embarcando, ainda longe de ser concretizada, dá também uma dimensão de como a indústria ferroviária brasileira, apesar dos incontáveis problemas, se desenvolveu nos 12 anos em que a malha federal foi concedida à iniciativa privada. Enquanto em 1998 os trens transportavam cerca de 18% das cargas que cortavam o país, em 2008 esse percentual havia subido para 26%. A frota de locomotivas pulou de 1,5 mil unidades para 2,8 mil unidades. “Estimamos que a ferrovia tenha uma participação de 30% no modal de transportes em cinco anos e mais mil locomotivas, novas e usadas, entrarão no sistema nesse período”, diz Carlos Braconi, diretor e sócio da EIF.

As projeções otimistas, no entanto, não são garantia de sucesso para a companhia que se especializou em importar locomotivas usadas dos Estados Unidos e da China, reforma-las e entrega-las para as ferrovias brasileiras. Até agora a EIF tem pedidos firmes de apenas mais duas unidades, também para a CSN, e muitas promessas de novas encomendas.

Sem grande capacidade de captação de recursos a preços competitivos, a EIF sabe que precisa de capital para conseguir crescer e suportar os sobressaltos que surgirão. “Estamos fazendo tudo com o pé no chão, com muito cuidado, mas também estamos buscando um parceiro para termos mais fôlego”, diz Braconi, no acanhado escritório comercial da empresa em São Paulo.

Braconi, engenheiro mecânico de formação, conheceu seu sócio João Gemma quando era gerente de engenharia de locomotivas na Villares. O grupo criado pela família homônima ainda no fim da década de 10 passou a produzir máquinas na segunda metade dos anos 70, após adquirir licença da General Motors para fabricar suas locomotivas no Brasil. A operação não foi exatamente bem-sucedida, mas algumas unidades chegaram a ser feitas na fábrica de Araraquara (SP) e vendidas para a então estatal Companhia Vale do Rio Doce. Braconi e o engenheiro elétrico Gemma faziam parte da equipe responsável pela adaptação do projeto americano e pela fabricação das locomotivas, algumas delas ainda em operação no país.

Depois da fusão entre a divisão ferroviária da Villares e a GE, que deu a origem à Gevisa, ambos montaram negócios próprios, também não muito bem-sucedidos. Uniram-se em 2001 para criar a EIF apostando no mercado de reforma de locomotivas. “Já não havia mais o que recuperar na frota brasileira e o caminho era importar equipamentos antigos, reforma-los e adapta-los aos padrões brasileiros”, diz Braconi.

Ao longo dos últimos sete anos a EIF importou, reformou e adaptou cerca de 125 locomotivas americanas e chinesas para as operadoras brasileiras. O bom resultado dos negócios em um período de expansão inédita das exportações de commodities no Brasil fez com que os dois decidissem que era a hora de apostar em um projeto próprio em meados de 2007. “Decidimos não inovar muito, optamos por uma tecnologia conhecida e por máquinas de pequeno porte”, afirma Braconi.

Desenvolveram o projeto e o apresentaram para vários clientes potenciais. No fim do ano passado, a CSN comprou a idéia e três unidades. Em janeiro os 55 funcionários da EIF iniciaram a construção da primeira locomotiva inteiramente desenvolvida no Brasil nas últimas décadas.

A EIF sabe que não será o nacionalismo o impulsionador das vendas de sua locomotiva. Mas aposta no alto índice de nacionalização da máquina como um diferencial importante. Cerca de 80% dos custos do equipamento são em reais. As duas outras fabricantes no país, a GE e a Amsted Maxion, têm maior parte de seus custos em dólar. “E desenvolvemos um equipamento misto, que pode atuar em pátios, portos, siderúrgicas e mesmo em pequenas linhas de trens de passageiros”, diz Braconi, exibindo o otimismo típico dos novos vendedores.

Ele garante que já negocia 15 outras unidades para diferentes - e secretos - clientes, mas a verdade é que nenhum pedido firme foi feito ainda. O certo mesmo é que os funcionários da EIF passarão 2009 construindo as duas unidades já encomendadas pela CSN. Por enquanto, o futuro da primeira locomotiva desenvolvida e fabricada por uma empresa inteiramente brasileira nos últimos 20 anos ainda não fez menção de ter entrado, de fato, nos trilhos.

Jackson elogiou a disposição da Vale de trabalhar em parceria com os municípios e com o Governo do Estado, na execução de ações que vão ajudar a desenvolver a economia local, através da realização de obras, treinamento de mão-de-obra e investimentos em projetos sociais. “A principal contribuição da Vale é o oferecimento de projetos para o desenvolvimento econômico dos nossos municípios, em parceria com os próprios municípios e o Governo do Estado”, disse o governador. Ele afirmou também que o governo já está colocando em execução o novo modelo de regionalização do Estado, com a criação de 32 unidades com as ações previstas no orçamento do próximo ano para ajudar a desenvolver cada região maranhense.

“A Vale nos apresentou o diagnóstico e mostrou que quer uma ação efetiva, porque começou a sentir e viver a situação da pobreza que atinge muitos municípios maranhenses. É uma parceria na qual estaremos integrados, porque representa um novo momento do qual não deixaríamos de ser parceiros”, garantiu. Disse também que pretende voltar a conversar com a empresa sobre a instalação da siderúrgica do grupo no Estado, para que parte do minério produzido pela empresa seja industrializado no Maranhão.

O Plano de Gestão Integrado em Socioeconomia foi apresentado ao governador e demais convidados pelo diretor-presidente da Fundação Vale, o braço filantrópico da empresa, Sílvio Vaz. Estavam presentes também vários prefeitos dos 25 municípios maranhenses cortados pela Ferrovia Carajás e os secretários de Planejamento do Estado, Aziz Santos, e de Indústria e Comércio, Júlio Noronha, além de outros diretores estaduais e empresários.

Sílvio Vaz explicou em detalhes as ações previstas no plano, como a construção de hospitais, estradas, qualificação de mão-de-obra e o que já foi feito em outros municípios cortados pela ferrovia. Ele disse que já acertou a realização de obras em cinco municípios maranhenses, a exemplo de Arari, que vai ganhar uma escola de segundo grau rural, para preparação de mão-de-obra, e Açailândia, com a duplicação de um trecho da rodovia que corta a cidade.

A atividade de transporte por fretamento nasceu na década de 50 no ABC Paulista, mas há anos enfrenta problemas com empresas que agem na irregularidade ou na clandestinidade, que pelas más condições de manutenção pioram o tráfego na cidade.

Segundo dados da Companhia e Engenharia de Tráfego (CET), em pesquisa realizada com 681 ônibus quebrados em vias públicas, 71% dos veículos eram clandestinos ou clonados, não detinham de autorização para circular ou faziam uso de placas falsas. Do universo pesquisado, apenas 28% eram cadastrados e legalizados.

Para a Federação das Empresas de Transportes de Passageiros por Fretamento do Estado de São Paulo (Fresp), faz-se necessária a imediata retirada desses veículos das ruas. “Uma fiscalização mais rigorosa desses ônibus, com certeza, diminuiria o número de veículos quebrados atrapalhando o trânsito de São Paulo, que já está caótico e, conseqüentemente, inibiria a ação de pessoas inescrupulosas que agem fora da lei e acabam depondo contra todas as empresas legalizadas do setor de transporte por fretamento”, avalia Regina Rocha, diretora executiva da entidade.

A clandestinidade no setor de transporte não é danosa somente ao trânsito ou aos empresários do setor: a população é diretamente afetada, pois a vida do cidadão usuário é colocada em risco. “Se há tantos ônibus quebrados nas vias de circulação é sinal de que falta a manutenção necessária para poder realizar com segurança o transporte de passageiros. Se há falta de manutenção, que é um item básico para a prestação de serviço, também deixa a desejar a capacitação de motoristas e treinados para o trânsito, e a assistência necessária aos usuários, caso ocorra um acidente. Como inexistem esses investimentos, o serviço é barateado e a população é seduzida por preços mais baixos”, esclarece a advogada.

“Os valores do serviço regulamentado de transporte por fretamento são calculados levando-se em conta os investimentos das empresas em manutenção e qualificação de mão-de-obra e estruturação das empresas, para garantir a segurança dos usuários.”, complementa Regina.

O serviço de transporte profissional de pessoas por ônibus de fretamento regulamentado é inspecionado periodicamente por quatro órgãos públicos, dependendo da área geográfica em que é realizado. Para viagens interestaduais, a responsável é a Agência Nacional dos Transportes Terrestres (ANTT). No Estado de São Paulo, a regulamentação está sob responsabilidade da Agência Reguladora de Serviços Públicos de Delegados de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp). Nas três regiões metropolitanas do Estado de São Paulo (São Paulo, Santos e Campinas), os responsáveis são a Secretaria do Estado dos Transportes Metropolitanos e a Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU).

Fonte: Fresp

Para quem olha de fora do setor, trata-se de uma boa notícia para qualquer empresa interessada no lucrativo setor de transporte marítimo, mas a possibilidade de seleção de empresas privadas para as concessões, em contratos de 25 anos, prorrogáveis por mais 25, dividiu a iniciativa privada em uma batalha acirrada que se refletiu nos debates travados no plenário do Senado.

A líder do bloco governista no Senado, Ideli Salvatti (PT-SC) afirmou à “Gazeta Mercantil” que o decreto será capaz de atrair investimentos privados para o setor, ao estabelecer regras claras e um ambiente igualitário de concorrência entre as empresas. A seguir, os principais trechos da entrevista.

Qual a principal mudança que o decreto 6.620 traz para a exploração dos portos?

Em primeiro lugar, a gente tem que ter em mente que a operação de portos para transporte de carga é serviço público, isso é definido pela Constituição. A legislação permitia às empresas construirem portos para o transporte de sua própria produção e, para aproveitar a ociosidade das instalações, transportar de forma residual carga de terceiros. Certos empresários se aproveitaram dessa flexibilidade da lei, montaram seus portos e acabaram fazendo com que a carga de terceiros representasse 90%, 95% de sua movimentação. Isso sem se submeter às exigências da lei, que incluem a contratação de mão de obra do Ogmo (Órgão Gestor de Mão-de-Obra dos Portos), o pagamento de certas taxas, mais uma série de regras. O decreto acaba com essa janela e determina que qualquer porto privado pode fazer transporte de carga de terceiros, desde que passe por processo licitatório para concessão de serviço público.

Que tipo de problemas essa flexibilização nas normas acarretava para o setor?

Estava instalada uma concorrência profundamente desleal entre os portos. De um lado estavam os públicos e aqueles que seguiam a legislação à risca. Do outro, os que se aproveitavam da brecha da lei e não tinham os mesmos gastos dos demais - que é de onde vem a oposição ao decreto, hoje. No meu estado, Santa Catarina, a gente pode ver a concretização desse problema. O porto público de Itajaí, onde nós tivemos um grande volume de investimentos dentro das obras do Plano de Aceleração do Crescimento (PAC), de correção de mole, aprofundamento do canal. Foram mais de R$ 100 milhões aplicados no porto de Itajaí. Do outro lado do rio, na margem esquerda você tem o Portonave, que se instalou como porto privativo, com carga própria e que hoje tem ampla maioria de sua movimentação como carga de terceiros. Então, como eles não seguem nenhuma das regras, tem dias que encostam três navios no Portonave e nenhum no porto público. E eles só se instalaram lá porque o dinheiro público fez as obras. Eles se beneficiaram das obras, da dragagem, das reformas todas e não seguem nenhuma regra. Como o decreto estabelece as regras de forma muito clara, essa rapaziada chiou muito. Mas não tem o que chiar

Uma das reclamações mais freqüentes é a insegurança daqueles que adquiriram terrenos a beira-mar para investir na construção de portos e que, agora, podem perder esses terrenos se não vencerem as licitações…

Quem já é dono de terreno a beira-mar também não tem do que reclamar. Se, por exemplo, na minha propriedade há uma bela cachoeira, com potencial para gerar muita energia, vai haver uma licitação. Eu posso até concorrer na licitação, ganhar e colocar uma usina, uma PCH (pequena central hidrelétrica), na minha propriedade. Mas eu tenho de participar da licitação. Se eu não ganhar, há a desapropriação do terreno e pronto. A regra é essa. Vale, a partir de agora, também para os portos.

Também existe a crítica de que o novo decreto favoreceria um cartel de empresas na exploração dos portos. Isso é possível?

Pode haver cartéis dos dois lados de interesses envolvidos nessa questão. Essa é uma briga de cachorro grande, de setores econômicos com muito recurso. Mas você tem de seguir o que a Constituição estabelece. Esse foi o meu debate com a senadora Kátia Abreu (DEM-TO), que se opôs ao decreto: se você quer mudar o marco regulatório, não há nenhum problema debater se o porto não tem mais de ser serviço público concessionado. Só que mudar isso é mudar a Constituição. Não me venha como emenda simples ou medida provisória. Me apresente uma Proposta de Emenda Constitucional (PEC), que tem rigor na tramitação, precisa de maioria absoluta em dois turnos, nas duas Casas para a gente poder mudar. Se quiser, vai ter mudança. Mas tem que acontecer pelo instrumento legislativo adequado, seguindo a regra para mudar o que diz a Constituição.

Como o enrijecimento das regras para exploração dos portos pode ser capaz de atrair investimentos para o setor?

Não é que a regra seja apenas mais rígida. Ela é, agora, mais clara. Foi fechada a torneirinha do jeitinho na exploração. A atividade, agora, tem obrigatoriamente que retratar o que está na Constituição: transporte de carga nos portos é serviço público e, para ser aberta ao setor privado, deve passar por licitação. Além do mais, a regra clara, transparente, dá mais segurança ao mercado, ao investidor sério. Ao não seguir as regras, ao não precisar contratar o pessoal do Ogmo, a lucratividade fica maior, é obvio. Mas isso prejudica quem foi concessionado, e segue as normas, não tem como continuar nesse jogo de duas regras. O “jeitinho” atendeu a um determinado grupo que tinha recursos para aplicar, mas deixou muito inseguro o outro grupo, de investidores grandes, mas que aplicaram dentro da regra de licitação. Você tranqüilizou quem já estava agindo dentro da regra e trouxe a turma do jeitinho para dentro da regra. O que o decreto fez, basicamente, foi não deixar haver uma lucratividade diferenciada para quem não segue as normas.

Nesse novo cenário, o governo deve manter os investimentos previstos para o setor no PAC?

Acredito que os investimentos continuarão. As obras federais estimulam o investimento privado. Foi o caso de Itajaí, onde tivemos R$ 100 milhões em investimento público e, da iniciativa privada, somando todos os terminais instalados ao longo do rio, veio algo em torno de R$ 1,2 bilhão em investimentos. A própria Portonave investiu R$ 400 milhões. Isso foi mobilizado porque houve aquelas melhorias na condição do porto público. Em Imbituba (SC), houve a mesma coisa. O governo está fazendo a retificação dos moles e vai fazer a dragagem. E, lá, nós já tivemos investimentos da Santos Brasil de quase R$ 300 milhões. Então, nós pusemos algo em torno de R$ 30 milhões, se muito, no porto. E a iniciativa privada respondeu investindo quase dez vezes esse valor.

Esse volume de recursos investidos conseguiu afastar o fantasma de um apagão portuário no médio prazo?

Não existe mais esse risco. Há um fator negativo nessa afirmação porque, infelizmente, nós vamos ter uma diminuição do crescimento do PIB no próximo ano - o que reduzirá a pressão pela demanda portuária. Mas ao mesmo tempo, o governo está se comprometendo a manter o nível de investimentos no setor. E mesmo sem contar com a redução da demanda já se podia afirmar em recuperação da infra-estrutura portuária. O grande exemplo que ilustrava o risco de um apagão no setor eram as filas que se formavam no porto de Paranaguá (PR). Não existem mais filas. E os exemplos de investimentos privados são muito contundentes. Acho que esse risco foi definitivamente apagado.

“A Ford está desenvolvendo uma planilha de custos de todas as unidades de planejamento e teste. Como aqui os custos ficaram bem mais baixos com a alta do dólar, provavelmente projetos que seriam testados em outros centros virão para cá”, disse Silva Filho.

O executivo confirmou que todos os investimentos para a Ford Brasil, cerca de R$ 3,4 bilhões, estão garantidos até 2012. “A maior parte desses recursos serão aplicados na área de desenvolvimento. Vamos tocando o barco, até porque trabalhamos cerca de três anos à frente das outras unidades da montadora. Uma crise para nos atingir tem que perdurar por muito tempo. Os projetos que estamos desenvolvendo serão lançados daqui a alguns anos. Crise, não sabemos o que significa”, disse João Filho, que comanda um time de 117 engenheiros e surpervisores no campo de provas de Tatuí.

Em Tatuí a Ford já realizou 150 milhões de testes nas três décadas de operação. Hoje, a unidade tem capacidade para realizar cerca de 5 milhões de quilômetros de testes em novos veículos por ano. “Nossa capacidade já está perto da saturação. Em áreas como nos laboratórios de verificação de emissões, durabilidade e testes de alta velocidade, estamos trabalhando em três turnos e com a capacidade no topo”, disse o gerente do campo de provas, Nilton Monteiro.

Segundo ele, hoje estão em testes cerca de 100 veículos. “Aqui realizamos todas as avaliações previstas nas legislações brasileiras, como normas para emissões, durabilidade e segurança dos veículos”, disse Monteiro.

O campo de provas ocupa uma área de 4,66 milhões de metros quadrados e tem 50 quilômetros de pistas. “Temos capacidade para realizar testes em pisos de terra, em estradas esburacadas e também em pistas com inclinações de até 30°. O único teste que não realizamos nesta unidade é o de alta velocidade, pois, ainda não possuímos uma pista oval para este fim”, disse o executivo.

Monteiro afirmou que em Tatuí trabalham cerca de 800 funcionários, sendo 117 engenheiros. “Temos em nossos quadros 250 motoristas e o treinamento desses profissionais dura cerca de seis meses. Há pistas que precisamos de pessoas experientes para realizar os testes”, disse Monteiro. Foi no campo de Tatuí, que a Ford testou o primeiro motor a álcool do país e é o único na América do Sul projetado para o desenvolvimento de caminhões.

Além de Tatuí, a Ford mantém mais quatro campos no mundo, um na Bélgica, dois nos EUA e um na Austrália. “Estamos entre os melhores do mundo e vamos intensificar nossos investimentos para sermos alternativa para a Ford”.

“Nossas tarifas mais baixas serão mais baratas do que uma passagem de ônibus. E mesmo quando forem mais caras, vai compensar viajar de avião. Se você vai de ônibus de São Paulo para Salvador, tem que comprar o frango assado também, pois a viagem demora 33 horas”, disse o CEO da Azul, David Neeleman, em entrevista concedida na última terça-feira à “Gazeta Mercantil”

Filho de norte-americanos e nascido em São Paulo, Neeleman ficou multimilionário aos 32 anos, quando a Morris Air, empresa da qual foi co-fundador, no início da década de 1980, foi vendida à Southwest Airlines por US$ 130 milhões. “Podia me aposentar. Mas quando cheguei em casa e vi a mulher com os cinco filhos, decidi: Não vou me aposentar”, brincou o empresário, que hoje tem 49 anos, nove filhos “entre nove e 27 anos”, sendo sete meninas, e um neto.

Missionário da Igreja de Jesus Cristo dos Santos dos Últimos Dias, Neeleman foi o responsável pelo desenvolvimento da tecnologia de viagens sem bilhete, ainda na Morris, e fundou a Jet Blue em 1989. Hoje, a companhia tem 140 aviões e fatura US$ 3,5 bilhões por ano, segundo ele.

Em março deste ano, Neeleman anunciou a criação da Azul no Brasil. Com capital de US$ 200 milhões, a empresa tem encomendas firmes de 36 jatos da Embraer e mais 40 opções de compra.

Como será o início da operação da Azul?

A partir de 15 de dezembro, vamos colocar ônibus confortáveis que sairão de São Paulo toda hora e chegarão a Campinas em uma hora. Ou seja, o mesmo tempo que você gastaria para chegar em Guarulhos. Os passageiros poderão fazer o check-in dentro do ônibus e embarcar no avião assim que chegarem no aeroporto. Estamos montando a estrutura para isso. Os ônibus deverão sair de um shopping center perto de Alphaville.

As tarifas já estão definidas?

Nossa tarifa mais barata entre Campinas e Salvador custará menos do que uma passagem de ônibus, no valor de R$ 218. Só que de ônibus a viagem demora 33 horas e de avião, duas horas e 15 minutos. Mesmo quando nossas tarifas forem mais caras do que as passagens de ônibus, vai compensar viajar de avião. Se você vai de ônibus, tem que comprar o frango assado também. Ou seja, o passageiro do ônibus terá outras despesas que não vai ter dentro do avião.

Como o senhor avalia o mercado de transporte aéreo no Brasil hoje?

O Brasil tem muito pouco serviço aéreo e as tarifas são muito altas. Por isso o mercado é muito pequeno. Aqui, 80% das pessoas viajam a trabalho e 20%, a lazer. Nos Estados Unidos, onde o mercado é 20 vezes maior, acontece o oposto: 20% viajam a trabalho e 80%, a lazer. As tarifas aéreas nos Estados Unidos são mais baratas do que as de ônibus no Brasil, para distâncias equivalentes. No Brasil, o mercado aéreo tem de crescer em ambos os segmentos, mas mais rapidamente nas viagens a lazer.

Quais suas previsões para 2009?

O mercado brasileiro de aviação deve crescer em 2009 mais do que os 6% previstos. Aqui (no médio e longo prazo), o mercado deve ser duas ou três vezes maior do que é hoje. Não cresce mais porque não tem serviço aéreo ligando cidades importantes sem escala. Se você tem serviço, tem mais movimento. Tem muita gente que quer viajar de avião. Mas não tem vôos e, quando tem, as tarifas são muito altas.

A redistribuição de operações no aeroporto de Congonhas prejudica a Azul?

Infelizmente, vai demorar para a gente operar em Congonhas. O que aconteceu com a gente em Congonhas foi muito mau. Depois do acidente horrível com o avião da TAM, há pouco mais de um ano, o governo teria de fazer alguma coisa. Então eles baixaram o número de vôos em Congonhas. De fato, o acidente não tinha nada a ver com isso. Nada a ver com a pista. Nossos aviões têm kits adicionais de segurança. Gastamos muito em segurança e temos muita confiança de que podemos operar em Congonhas. Nós esperamos que aumentem os vôos no aeroporto para que possamos operar a partir de São Paulo.

Mas há problemas de infra-estrutura no terminal?

Todo mundo fala sobre os problemas de infra-estrutura no Brasil, mas ninguém sabe o que é isso. Eu levo vocês para Nova York para vocês verem o que é problema de infra-estrutura. No verão, à noite, tem mais aviões esperando para decolar do que em todo o Brasil. Tem mais de 250 aeronaves esperando quatro horas para sair. Aqui, precisamos aprender a usar melhor a infra-estrutura disponível, senão pára tudo. Se São Paulo precisa de um novo aeroporto, temos que começar hoje a planejar isto.

O que pode ser feito para aumentar a demanda por vôos?

Precisamos de aeroportos centrais nas capitais e serviços nas cidades importantes do interior. Se você fechar, por exemplo, Santos Dumont, no Rio, e Congonhas, em São Paulo, e fazer a ponte aérea usando Guarulhos e Galeão, você acha que haverá mercado? Lógico que não. Hoje, o movimento aéreo entre as duas cidades é de 12 mil pessoas por dia. É o quarto maior mercado do mundo. Por que tem esse movimento num país em quase ninguém voa de avião? Porque tem os aeroportos que a gente quer, tem serviços, tem 78 vôos por dia. E ainda tem tarifas muito altas! Se fecharem os aeroportos centrais, esse movimento cai para 3 mil pessoas por dia. Tem que ter aeroportos nas cidades. Há capacidade para o mercado crescer, mas tem que parar de fechar o mercado.

Por que escolheu o Brasil para investir?

Eu nasci aqui e tenho muito amor por este país. Aos cinco anos fui para os Estados Unidos e depois voltei e trabalhei anos como missionário aqui. Por que não China ou Índia? Se fosse China ou Índia, eu ficaria em casa. Eu não estou aqui porque preciso de dinheiro, mas porque amo este país. Sempre quis voltar para cá. E quero dar uma oportunidade para as pessoas daqui, para os nossos clientes e para nossos tripulantes, que trabalharão na melhor empresa do país.