“É um cálculo preliminar, porque não dispomos de informações abertas de todos os itens necessários para um estudo mais aprofundado. Tomando como referência o teto da tarifa, a viabilidade econômica - do ponto de vista pura e simplesmente do investidor - se daria com uma taxa de ocupação de quase 100% do uso dos trens, o que   inviável, basicamente impossível”, explica Luiz Magalhães Ozório, professor de Finanças do Ibmec. A matéria é do “Estado de São Paulo”.

Roberto Zentgraf, coordenador dos MBAs do Ibmec e coautor do estudo, explica que, além da perspectiva de investimento de R$ 33 bilhões e da fixação da tarifa de R$ 0,49 por quilômetro, foram verificados os percursos, tomando como referência uma taxa de ocupação próxima ao que hoje se verifica em outros modais de transporte, como as pontes aérea e rodoviária. “Usamos números de custos e margens de lucro de empresas no exterior, principalmente da França e do Japão”, explicou.

Os professores chamam a atenção para a ocupação atual da ponte a rea Rio-São Paulo, um dos corredores nacionais mais rentáveis de transporte de passageiros: 57%. “Obviamente, algumas companhias conseguem a totalidade em alguns horários, mas não todo o tempo. Tomando isso como referência, uma taxa de mais de 90% não nos parece viável, mesmo com uma taxa de eficiência bem alta, a não ser que fosse elevado o valor da tarifa. Mas o projeto perderia em competitividade de preços.”

O edital da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) estima uma receita anual de R$ 1,314 bilhão para o trem-bala, sendo R$ 811,7 milhões em horário de pico e outros R$ 502,2 milhões fora dele. A participação prevista no edital é de 52,9% do mercado total. Sem contar o trem-bala, as projeções apresentadas no documento revelam que, em 2014, a demanda total entre Rio de Janeiro e São Paulo ser  de 10,7 milhões de viagens, com uma participação de mercado para avião de 68%, 16% para carro e 15% para ônibus.

Ainda de acordo com o estudo apresentado no edital da ANTT, a projeção para 2014 revela que o fluxo maior de passageiros do trem-bala ficará entre São Paulo e Campinas, com 12,3 milhões de passageiros. O segundo maior fluxo é São José dos Campos-São Paulo, com 8,6 milhões de passageiros; o terceiro, entre Rio de Janeiro e Volta Redonda/Barra Mansa, com quase 2,6 milhões. Todos os outros fluxos como, por exemplo, Rio de Janeiro- São José dos Campos, geram baixos níveis de demanda.

“O TAV é bem-sucedido na demanda desviada do carro em viagens mais curtas, que têm uma finalidade de viagem a trabalho, tais como Rio de Janeiro-Volta Redonda e São Paulo-Campinas”, conclui o estudo. Se o trem de alta velocidade fosse colocado em operação em 2008, data do primeiro levantamento, um pouco menos da metade das viagens existentes entre Rio de Janeiro e São Paulo seria desviada para o trem-bala. “A previsão é de que cerca de 46% das viagens aéreas, 60% das viagens de  ônibus e 38% das viagens de carro seriam desviados”, diz o texto do documento.

Pedro Janot, presidente da Azul Linhas Aéreas, companhia que oferece voos entre o Rio e Campinas, concorda que alguns passageiros podem migrar para o trem-bala. “Num primeiro momento, o trem-bala pode roubar um pouco dos passageiros do avião, mas numa segunda etapa os dois modais vão crescer juntos”. Adotando a linha da boa concorrência, ele afirma que o projeto criará sinergia com os aeroportos. “A ponte aérea é um produto caro e elitista. O trem-bala trará competição a essas estruturas. Há mercado para os dois produtos, mas certamente vamos ter de nos adequar a essa nova competição”.

A Gol também diz defender investimentos em infraestrutura, especialmente os que permitem mais acesso das populações do interior aos principais aeroportos. Em nota, a companhia declarou, no entanto, que considera prematuro fazer avaliações detalhadas a respeito do impacto do trem-bala sobre a demanda do setor de aviação comercial. Procurada, A TAM não quis comentar o assunto.

Os professores do Ibmec-RJ fizeram uma simulação para uma taxa de ocupação do trem-bala entre 40% e 50%. “A tarifa que se precisaria cobrar para garantir a rentabilidade seria próxima a R$ 1 por km, o dobro do que está sendo pedido”, diz Ozório. Ele lembra que isso determinaria uma passagem final em torno de R$ 400. “Seria R$ 100 a mais do que a tarifa média da ponte aérea, o que criaria outra dificuldade de competitividade”.

O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), que vai financiar o projeto, não quis comentar o estudo realizado pelo Ibmec-RJ. “O banco lembra que está na internet, no site da ANTT ( www.tavbrasil.gov.br), disposição da sociedade, o amplo e profundo estudo de viabilidade técnica e econômica para implantação do trem de alta velocidade (TAV) Rio-São Paulo, realizado por consultoria especializada, selecionada mediante concorrência internacional organizada pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento”, diz a nota enviada pelo banco ao Estado.

Os professores do Ibmec ressaltam que, no mundo inteiro, operações como a do trem-bala costumam ser deficitárias, ao menos nos primeiros anos. “Isso não é exclusivo do Brasil. É  um tipo de investimento que não deve ser olhado só pelo lado financeiro”, diz Zentgraf. O professor argumenta, ainda, que a entrada do Estado empreendedor será  necessária para garantir a obra, com financiamento de baixo custo e com renúncia fiscal.

“O Estado precisa saber elencar o que é mais importante. Nos próximos anos, teremos dois eventos que vão exigir investimentos enormes. E me pergunto: É melhor investir em infraestrutura de aeroporto, para receber as pessoas que vem para cá, em segurança ou no trem-bala? O Brasil precisa começar a pensar de que forma o dinheiro público é usado, porque ele é escasso”, diz Zentgraf.

Segundo o subsecretário de Tributação da Receita Federal, Sandro Serpa, a medida só terá efeito, na prática, a partir de 2015, quando se espera que o trem-bala esteja em operação. Ele explicou que a concessão do incentivo agora é necessária para que tenha impacto no cálculo dos custos que vão embasar as propostas do leilão. A medida dá segurança para o investidor da garantia do incentivo, disse o subsecretário. A alíquota do PIS/Confins incidente sobre o faturamento das empresas que prestam serviços de transportes ferroviários é hoje de 3,65%.

Com base em dados enviados pelo Ministério dos Transportes, a Receita calculou em R$ 22 milhões a renúncia tributária no primeiro ano de funcionamento do trem-bala. Para o cálculo, foi considerada uma receita bruta de R$ 605,4 milhões da concessionária. O incentivo tributário, disse o subsecretário, não tem prazo para acabar. Segundo ele, resolução do Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz), que reúne as Secretarias de Fazenda dos governos estaduais, já aprovou a isenção do ICMS para a empresa que operar o trem-bala.

A dragagem começa em agosto e complementa a ampliação da profundidade do canal principal do Porto de Itaguaí feita no ano passado. Britto adiantou que essa segunda fase também será complementada, a partir de 2011, o que pode significar menos tempo gasto pelos navios na travessia do canal, estimada em 6 horas.

“Itaguaí tem peculiaridade porque é um canal muito longo [20 km] com apenas 200 metros de largura. Como os navios são muito grandes, isso não permite tráfego em mão dupla no canal”, disse Brito. O ministro disse que as obras de dragagem devem continuar para possibilitar que vários navios trafeguem no canal ao mesmo tempo.

Fonte: Agência Brasil

“Às vezes ouvimos afirmações dizendo que é melhor colocar os R$ 33 bilhões para fazer obras metroviárias, ou outras alternativas para a aplicação dos recursos. Mas o governo não está pegando recurso fiscal para gastar na alternativa A ou B”, comentou o ministro.

Passos explicou que, dos R$ 33 bilhões previstos para a construção da obra, R$ 3,4 serão do Tesouro e o restante virá dos empreendedores responsáveis pela obra, que poderão também tomar empréstimos públicos ou trazer fundos de outros países. “Quando se coloca a crítica ao investimento do TAV como se houvesse uma alternativa e o governo estivesse com esse dinheiro para colocar em favor de outros projetos alternativos, isso não se sustenta”, ressaltou o ministro.

Em relação aos prazos para a construção do projeto, o ministro disse que “em engenharia, quem diz melhor os prazos é quem faz”. Segundo ele, o governo pretende iniciar as desapropriações no próximo ano, assim que for conhecido o vencedor do leilão e o traçado final da obra. O ministro não quis adiantar como estão as negociações com os interessados em construir o trem, mas disse que existe um “caldeirão de possibilidades”. Segundo ele, grandes e médias empresas brasileiras e estrangeiras estão manifestando interesse em participar do leilão, que deve ser realizado em dezembro deste ano.

Fonte: Agência Brasil

Senna participou de seminário na Federação do Comércio de Bens, Serviços e Turismo do Estado de São Paulo (Fecomercio), no qual foi discutido o projeto do trem-bala brasileiro. Ele insistiu no fato de que este meio de transporte “é um sucesso apenas porque é adorado, mas não tem objetividade nem eficácia”. Segundo o consultor, que foi secretário de Estado de Transportes Metropolitanos de São Paulo na década de 1990, há investimentos em infraestrutura mais urgentes e que, com um custo mais baixo, podem resolver grande parte dos problemas de transporte no Brasil.

O principal exemplo é o do setor aéreo. Análise feita pelo engenheiro mostra que o tempo médio “porta a porta” gasto em uma viagem de avião entre as cidades de São Paulo e do Rio é de quatro horas e 20 minutos. Este resultado inclui não apenas a duração de voo, de aproximadamente uma hora. Estão considerados também os traslados da origem até o aeroporto de partida, e do aeroporto de chegada ao destino final, além dos procedimentos antes do embarque. No caso do trem-bala, que circulará a uma velocidade no intervalo entre 250 e 300 km/h, este tempo será de quatro horas e 25 minutos. O tempo dentro do trem gira em torno de duas horas e 50 minutos.

Apesar de, até agora, a Embrapa já ter atingido bons resultados em relação à adaptação da planta a condições climáticas, os responsáveis pelo projeto ainda se preocupam com o controle de pragas. O pinhão manso é uma espécie oleaginosa próxima à família da mamona.

Fonte: Agência Rio

“Várias empresas analisaram e não acharam econômico abastecer o país de trilhos só para essa demanda”, disse o executivo à Agência Reuters. Ele lembrou que no passado a Companhia Siderúrgica Nacional produzia trilhos no país, mas parou por falta de demanda em volume suficiente para justificar a produção. “Tudo se resume ao fato de ter planejamento”, disse.

O trem de alta velocidade, conhecido também por trem-bala, tem previsão de término em 2016 para atender às Olimpíadas no Rio de Janeiro, mas o governo acredita que poderá eventualmente ficar pronto a tempo da Copa do Mundo de futebol de 2014. O projeto contempla a criação de uma estatal vinculada ao Ministério dos Transportes, que terá participação minoritária na concessionária do projeto.

O avião foi embora e a Blue Skies perdeu a carga. “O problema não é o prejuízo financeiro, que será reembolsado, mas o desgaste da empresa com o cliente. Se isso se repete mais de uma vez, você perde credibilidade”, afirmou o diretor-geral da Blue Skies, Ricardo Zepter, ao “Estado de São Paulo”. Como ele, outros executivos estão tendo dificuldades com a falta de infraestrutura do Aeroporto de Guarulhos, responsável por 54% de toda carga por via aérea movimentada no país. Sem áreas suficientes, as cargas são armazenadas ao relento, na pista, ao lado dos aviões. Segundo o presidente do Sindicato dos Despachantes Aduaneiros do Estado de São Paulo (Sindasp), Valdir Santos, o gargalo ficou evidente com a expansão das importações no país, que cresceram 44% no primeiro semestre.

Ao ficarem expostas ao sol ou à chuva, muitas mercadorias são danificadas, o que complica o processo de retirada do produto da área alfandegária. Nesses casos, o importador precisa fazer um pedido de vistoria na carga, que pode demorar até dois meses. Como as empresas precisam de agilidade, elas acabam tirando a carga mesmo com algum tipo de avaria e arcam com o prejuízo. “Mas é um risco porque todo o lote pode estar com problema”, diz Santos. Outra queixa é a falta de organização da Infraero, órgão que administra o aeroporto.

Segundo pessoas ligadas ao processo de importação e exportação, que preferem não se identificar por temer retaliação, os funcionários da Infraero não conseguem encontrar a mercadoria já liberada. Muitas vezes, a localização do armazém dentro do aeroporto que consta na documentação tem outro tipo de carga e não aquela registrada. O problema chegou a tal ponto que os despachantes aduaneiros, responsáveis pelo processo de desembaraço da mercadoria, têm de percorrer todo o armazém do terminal para tentar encontrar a carga e enviar para o importador. Às vezes, eles têm sorte. Outras vezes, não. “Quando a carga é liberada, já pedimos que o caminhão encoste no terminal. Mas, como a carga fica perdida dentro do armazém, perdemos também a diária do transportador”, relata um profissional, que trabalha em Guarulhos. Além disso, o importador tem de arcar com o custo da armazenagem, que varia de 1% a 3% do valor da carga, dependendo do tempo.

A Infraero reconhece a falta de espaço para armazenagem, mas nega que tenha perdido o controle sobre a localização das cargas. “O que ocorre é que mesmo após o recebimento da carga pela Infraero, podem ocorrer situações em que o cliente solicita a entrega da carga, sendo que ela ainda está em movimento para a armazenagem, sem endereço definitivo, dando a entender que a carga não foi localizada.” Outro problema de Guarulhos é a falta de câmaras refrigeradas para produtos perecíveis, vacinas e medicamentos. As duas “geladeiras” do terminal não têm dado conta do aumento da demanda.

Segundo a prefeitura, a Companhia de Engenharia de Tráfego e o governo estadual fizeram estudos para garantir que a mudança não afetará o abastecimento da cidade. A proibição entra em vigor a partir da próxima segunda-feira (2), mas haverá um período de transição de 30 dias, no qual não serão aplicadas multas. A Secretaria Municipal de Transportes informou que também deverão ser estabelecidas restrições a motos, mas não divulgou detalhes sobre como funcionará a proibição.

Fonte: Agência Brasil

Segundo a assessoria da Codesp, o porto está operando a todo vapor, mas não tem condições para atender ao volume de navios que está chegando à costa santista, há mais de um mês. No ano passado, o Porto de Santos já havia registrado recorde no embarque de açúcar, com 16,9 milhões de toneladas. A estimativa para esse ano era de um crescimento de 5,5% em relação ao volume de 2009, mas a projeção já foi refeita. A Codesp calcula um crescimento de 18% e um embarque de 20 milhões de toneladas. O ministro dos Portos, Pedro Brito, explicou que a sobrecarga é resultado da queda da produção de açúcar em países produtores como a Índia.

Fonte: Agência Brasil