Ferrovia Norte-Sul busca carga para se tornar rentável

11/10/2017

O cenário é de primeiro mundo. Na tela da sala refrigerada surgem dois vagões. Um clique e, do lado de fora, comportas despejam 100 toneladas de grão em cada um deles. Em apenas sete minutos. Sem manobras ou montagem, a composição de 80 vagões fica pronta para partir em seis horas - um trabalho que antes levava cinco dias.

Locomotivas novas com potência de 4.400 cavalos-vapor (quatro vezes a de uma Ferrari na Fórmula 1) percorrem linhas de bitola larga (1,6 m entre a parte interna dos trilhos, o que permite levar até 30% mais carga) e rodar a mais velocidade chegam em três dias ao porto final. No trecho hoje em operação da Ferrovia Norte Sul, quase nada lembra os 30 anos de fraude em licitações, superfaturamento, atrasos, desperdício e abandono.

A falta de planejamento, no entanto, ainda faz com que a espinha dorsal do transporte de cargas no Brasil não funcione como deveria. De acordo com o jornal “Jornal do Comércio”, com estrutura pronta para transportar até 9 milhões de toneladas por ano, a Norte-Sul tem conseguido explorar cerca da metade desse potencial: não há vias que levem a soja e o milho das principais regiões produtoras até a linha férrea. Além do investimento subutilizado da VLI, empresa de logística que administra concessões de ferrovias, entre elas a Norte-Sul, o País como um todo perde receitas em consequência dessas deficiências.

Sem conseguir exportar pelos portos do Norte do País, Mato Grosso (líder nacional de produção, com 30% dos grãos colhidos) precisa mandar a produção para os portos do Sul e do Sudeste, a um custo muito mais alto.

Com base nos dados mais recentes disponíveis de origem e destino das exportações (de 2015), o especialista Luiz Antonio Fayet, consultor da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), estima que Mato Grosso gaste com transporte até US$ 40 a mais por tonelada de soja que vende a US$ 400.

Por ano, a diferença supera US$ 1,2 bilhão, e a tendência é de alta nos custos. Mesmo já sendo o maior produtor de soja e o vice-líder em milho, entre os três líderes globais (Brasil, EUA e Argentina), apenas o Brasil tem como ampliar fronteiras agrícolas - e sem desmatar. São três possibilidades simultâneas, afirma Gustavo Spadotti Castro, analista do Grupo de Inteligência Territorial Estratégica (Gite), da Embrapa. Elevar a produtividade com tecnologia, tirar mais safras por ano e ocupar áreas degradadas por pastagens.

Nesse terceiro item, dar vazão à ferrovia Norte-Sul é fundamental: cortar o custo de transporte torna viável ocupar áreas menos férteis do Centro-Oeste brasileiro. No Tocantins, principal área de influência da ferrovia, há cerca de 5.000 km2 de pastagens degradadas (pouco menos do que a área do Distrito Federal) que poderiam ser usadas para o plantio. Nos cálculos feitos por Spadotti, resolver o gargalo logístico elevaria em 35% a produtividade do agronegócio brasileiro. “É o dobro do que seria obtido se fossem implementadas todas as tecnologias já desenvolvidas pela Embrapa e ainda não usadas.”

Confira a reportagem completa do jornal “Jornal do Comércio”: http://jcrs.uol.com.br/_conteudo/2017/10/cadernos/jc_logistica/589614-ferrovia-norte-sulbusca-cargapara-se-tornar-rentavel.html

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